domingo, 14 de junio de 2009



¡cinco, tres, cuatro... correteando... pirata!
¿Podemos explicar a partir del Análisis Económico del Derecho la aparición de algunos personajes en el mercado de transporte público limeño? El caso de los “dateros”.


El transporte público en la ciudad de Lima, como en muchas otras ciudades latinoamericanas, es un caos total. Dentro de las alternativas que se han puesto en práctica para buscar soluciones eficientes, encontramos políticas en las que ha existido un marcado intervencionismo del Estado en todo cuanto hace a rutas, unidades de transporte, tarifas y demás rubros. De ese extremo, nos hemos ido al otro, vale decir, a la desregulación total, pensando que el mercado podría resolver el problema.
Pero si bien es cierto que el mercado resuelve muchos problemas, ello no quiere decir que resuelve todos los problemas.

Sin lugar a dudas concurren una serie de factores que hacen que la solución del transporte sea más compleja de lo que imaginamos y encontrar una explicación de dichos factores a partir del análisis jurídico formal, vale decir, interpretar los elementos desde el conjunto mismo del sistema jurídico, ciertamente nos puede llevar a conclusiones parciales. Es por ello que recurriremos al Análisis Económico del Derecho con el objeto de complementar el análisis y proveernos de una aproximación más integral del tema que pretendemos analizar en este trabajo.

El Análisis Económico del Derecho no es otra cosa que la aplicación del método económico a la disciplina jurídica, con los elementos típicos que caracterizan dicho razonamiento, esto es, la lógica deductiva y la constatación empírica. Un elemento que dentro del razonamiento económico adquiere notoria importancia, es la asignación valorativa que los individuos de una sociedad les otorgan a las cosas; en otras palabras, lo que denominamos el análisis “costo-beneficio” para maximizar su bienestar. De la misma forma, cabe preguntarse a partir de este método analítico si los ordenamientos jurídicos, el funcionamiento del mercado y/o la intervención del Estado generan incentivos para desarrollar conductas eficientes en una situación dada.

Desde la perspectiva del Análisis Económico del Derecho los problemas del transporte público se pueden identificar a partir los tres niveles de análisis que son propios de esta disciplina:

Veamos:
·         En cuanto al sistema de titularidades; falta consolidar el tema de la concesión de las rutas, la propiedad de las unidades de transporte y la prestación de los servicios intermedios, a saber, el control y la supervisión del servicio.
·         En cuanto al sistema contractual; una solución que armonice intereses entre los transportistas y usuarios es prácticamente utópico por los altos costos de transacción[1] que ello supondría.
·         En cuanto al sistema de responsabilidad civil extracontractual; no existe aún un sistema eficiente que reduzca el alto nivel de externalidades que concurren en el problema del transporte público.

No es el caso abordar en este desarrollo el tema del problema del transporte público, sino algunas de las relaciones que se originan al interior de este complejo tramado de intereses en conflicto y que llaman la atención por su originalidad y atipicidad (de hecho, para estas cosas, los peruanos tenemos una imaginación muy fecunda).

Del transporte público surgen diversas relaciones que responden a los intereses de los actores (usuarios, transportistas, municipios, policía, etc.). Para los efectos del análisis me detendré en la relación entre los propios transportistas que, en muchos casos, están “agrupados” en comités o asociaciones de transporte. He utilizado el término “agrupados” por marcar un deslinde con el término que, en rigor, debería ser el más adecuado, vale decir, “organizados”, toda vez que la realidad nos obliga a reconocer que la función que cumplen estas agrupaciones no califica ni medianamente con requisitos mínimos exigibles a cualquier institución.

En efecto, estas entidades agrupan a los transportistas con el único propósito de compartir determinados costos fijos de operación (paraderos iniciales, boletaje y “póliza corporativa” que ahora algunos comités tienen y sobre la cual no conozco de ningún antecedente de aplicación eficiente, sin per4juicio del consabido SOAT). Sin embargo, en el tema de lo que constituyen las pautas de operación, tendientes a optimizar sus resultados individuales no hay nada. Así, la frecuencia de operaciones, turnos, intervalos, y demás cuestiones que tienen que hacer con el servicio público en sí mismo, constituyen un tema “no regulado” formalmente al interior de la agrupación.

En ese escenario y ante esta falencia reguladora, a algún personaje ingenioso y desempleado de nuestro país -de los que hay muchos- se le ocurrió pararse en una esquina con una tablilla y, lapicero en mano, apuntar la hora en que pasaba por ese punto cada unidad de transporte (en nuestra realidad, léase “combi”). Luego, la información era proporcionada a cada transportista que lo solicitara, mediante un reporte (en el dorso de un boleto) con el detalle de los tres últimos vehículos que pasaron por ese lugar e indicación de los intervalos entre uno y otro. Así nació el datero.

Con el correr de los tiempos, la figura del datero se ha institucionalizado en nuestra urbe y hoy vemos en cada cruce de avenidas a dos o tres personajes que, tablilla y lapicero en mano, proporcionan sus “datos” por la módica suma de S/. 0.20 por reporte. Ante la competencia (facilitada en gran medida con la inmensa masa desempleada de nuestro país y nuestra “inclinación nacional” al esfuerzo mínimo) y la gran demanda, el mercado de dateros se ha sofisticado y hoy es posible obtener información adicional y –en algunos casos compleja- igualmente útil para el transportista. A modo de ejemplo referiré que, luego de un rápido sondeo, comprobé que la información que puedo obtener por S/. 0.20 se refiere a:

-          Ultimas unidades que han transitado (con indicación de línea y ruta que siguen).
-          Intervalos entre las unidades.
-          Número de pasajeros (estimado) incluyendo parados y sentados.
-          Por llamarlo de alguna forma, “velocidad promedio” (este rubro lo definen los dateros en términos de sí el vehículo que está delante del solicitante está “correteando” o no).
-          Naturaleza de los transportistas que anteceden al solicitante (esto es, si es pirata o no).

Ser datero reporta entre S/. 40.00 y S/. 60.00 diarios (antes era mucho más), nada mal en un país donde los niveles salariales están muy por debajo de dichos montos.

¿Cómo explicar la existencia del datero? Definitivamente que su aparición se origina por una falta de información en el mercado. La información es necesaria para llegar a relaciones eficientes y si esta es de fácil acceso, reduce ostensiblemente los costos de transacción. En el caso de los dateros, ellos proporcionan la información a quien se la solicite, por un precio irrisorio; información que si quisiera obtener por mis propios medios me representaría un costo determinante que, por su impacto, debería trasladarlo a mi tarifa y salir al mercado con una desventaja en cuanto a precio.

A la sociedad le interesa que exista información; es con el acceso a la información con lo que se logra que la sociedad funcione mejor. Y el caso del transporte no debería ser la excepción. En el supuesto de los dateros, no existe un manejo exclusivo de información, sino que ésta es fácilmente accesible, reduciendo el costo de búsqueda.

Las ventajas que proporciona a los transportistas son múltiples (según ellos mismos manifiestan):
-          La información les permite predecir –sobre la base de los flujos normales de demanda del servicio de transporte- si a lo largo de la ruta encontrarán pasajeros o, si ya se los llevó el que va adelante.
-          Sobre la base de la información del datero, regulan su velocidad y en muchos casos hasta modifican su ruta (aunque suene delirante, los transportistas deciden “en la cancha” si, por ejemplo, van hasta Villa el Salvador o se van para Villa María).
-          Conforme predicen la demanda, son selectivos con los pasajeros que recogen (Ej. Si el chofer sabe que irá vacío, llevará escolares; por el contrario, si está en “hora punta”, no se detendrá en el paradero de un centro educativo que va a llenar la combi de gente que se va hasta un destino distante, por una tarifa reducida) y hasta regulan su tarifa (si sé que voy a ir vacío no tengo inconveniente en aceptar “una china” o S/. 0.50 por un tramo corto, aun cuando la tarifa regular es S/. 1.20).

Como vemos, la función del datero es muy útil para el transportista y, poco a poco, se genera una “daterodependencia”, al punto que a lo largo de la ruta acuden en 10 o 15 oportunidades a diversos exponentes de este noble oficio. En el análisis del costo- beneficio, el transportista concluye que es más beneficioso para sus intereses sacrificar una suma de dinero determinada, a cambio de información que le puede permitir un mayor rendimiento.

Ahora bien, ¿todo esto es cierto? ¿Dónde queda la sociedad?
Creo que pese a las bondades que trae este original sistema, admite varias objeciones, a saber:

A.      La función “dateril” surge a partir de una falencia estructural elemental de las asociaciones que agrupan a los transportistas y que, dentro de un marco de autorregulación lógico, podrían contemplar mecanismos de control de esta naturaleza.
B.      Hay que llamar la atención que, la información de los dateros tiene valor y se explica únicamente en un escenario caótico y de total desregulación estatal y privada (la ley del más vivo) donde vencerá quien utiliza esa información estratégicamente mejor. Con orden y acuerdos privados, la figura del datero debería desaparecer, pues la información sería irrelevante, no interesaría al transportista y, por lo mismo, no sería comprada por éste. Correlativamente, para el datero la actividad dejaría de ser rentable y tendría que buscar otra labor.
C.      La información no necesariamente es confiable pues el nivel de obtención es inmediato y rudimentario. En el análisis para los efectos de este trabajo hasta pude comprobar corrupción en el sistema (Ej. ¡Dile al que viene que estoy vacío!! Así el que viene atrás no se apura y el que es de mi ruta “levanta” a todos los pasajeros)
D.      El sistema no considera en absoluto la variable “usuario” o “calidad del servicio”. La información del datero es utilizada en muchos casos para corretear, con el consiguiente riesgo de accidentes. Del mismo modo, para el usuario es difícil predecir razonablemente cuánto tiempo le demandará llegar a su destino –lo cual tiene un costo- pues ello dependerá de “cómo está la plaza” para el transportista, según el reporte del datero.


Considero pues que, al margen de la originalidad y relativa eficacia del sistema de dateros implementado empíricamente en nuestra “tres veces coronada Lima”, no es, en esencia, un medio idóneo para contribuir a la solución de nuestro penoso tráfico. No deja de ser interesante para el análisis, sin embargo, su irrupción como consecuencia de un conjunto de condiciones en un mercado desregulado.

[1] Recordemos que por “costos de transacción” se comprende a aquellos gastos en los que deben incurrir las partes por concepto de reunión, negociación y medidas para garantizar la observancia de los acuerdos alcanzados.

NOTA: El presente trabajo fue desarrollado hace algunos años con ocasión del curso de Análisis Económico del Derecho de la Maestría en Derecho con Mención en Derecho de la Propiedad Intelectual y de la Competencia de la Pontificia Universidad Católica del Perú. En tal virtud, el autor expresa su reconocimiento al Dr. Alfredo Bullard, profesor del mencionado curso, por su capacidad para motivar inquietudes académicas en esta innovadora disciplina.|
Foto: Caretas